100 Años del Canal de Panamá

Este paso artificial que el 15 de agosto de 2014, celebró el primer centenario de su inauguración, como la mayor obra de ingeniería de su época y ciertamente una de las más ambiciosas de todos los tiempos, el Canal de Panamá tuvo un efecto transformador sobre el planeta incluso desde antes de que empezara a ser construido.

Efectivamente, el canal recortó significativamente la distancia entre los puertos de los océanos Atlántico y Pacífico, y revolucionó el comercio mundial al permitir grandes ahorros en tiempo y dinero para un mundo que todavía hoy utiliza los mares para mover la mayor parte de su carga. El Canal de Panamá es una de las mayores infraestructuras construídas por el hombre, y un importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo.

Ya en 1516, cuando Nuñez de Balboa cruzó el itsmo panameño y descubrió la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar en crear una vía acuática para cruzar ese camino. Los estudios realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos minerales del Perú hacia el este, para poder embarcarlos hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo.

Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado, el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y por otro lado, la necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba contra España) de trasladar rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un auténtico dominador de los dos océanos.

Después de manejar otras rutas alternativas (por Nicaragua) se decidió lanzar la operación por Panamá, por aquel entonces provincia de Colombia. Los Estados Unidos apoyaron el movimiento independentista panameño que culminó con la declaración de independencia en 1903. En compensación, a través del tratado Hay-Bunau-Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos la soberanía sobre la ruta del futuro Canal y una franja a su alrededor de 10 millas (5 por lado).

Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que tuvieron lugar entre grandes dificultades, entre 1904 y 1913 un total de 56,307 personas trabajaron en la construcción del Canal de Panamá; de los cuales 11,873 eran de Europa; 31,071 de las Antillas; 11,000 de los Estados Unidos; y 69 no clasificados.

Los ingenieros que formaron parte de esta grandiosa obra fueron los franceses Ferdinand de Lesseps, que fue el que inicia el proyecto y obras, Lucien N.B. Wyse y Armand Réclus, fueron los que presentan resultados de exploraciones territoriales, sus pros y contras. El joven ingeniero Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado.

Después de la quiebra y abandono del proyecto por parte de los franceses en el año 1898; inicia nuevamente las obras en el año 1904, el norteamericano John F. Wallace, que fue el primer ingeniero en jefe durante el período de la construcción por parte de los estadounidenses. Wallace trabajó en las obras hasta 1905 cuando fue reemplazado por John F. Stevens, que finalmente concluye el Coronel George W. Goethals, que tuvo el mérito de completar la construcción del Canal de Panamá. Goethals reemplazó a John F. Stevens en abril de 1907.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa, convirtiéndose así en el proyecto más costoso asumido por el país hasta ese momento.

Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en 1977 se firmaron los tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba la devolución en el año 2000 de la soberanía del Canal a los panameños. Durante los 20 años de transición, el Canal fué operado por la Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.

La isla caribeña de Barbados es uno de los países más ricos del mundo, gracias al Canal de Panamá.

Para muchos será una sorpresa, pero los números de Maurer sugieren que para encontrar el mayor beneficiario del Canal de Panamá hay que moverse unos 2.300 kilómetros hacia el este. Ahí está la isla de Barbados: actualmente el 51 país más rico del mundo en términos de Producto Interno Bruto (PIB) per cápita y uno de los más importantes centros financieros del Caribe.

Y todo en buena medida gracias a la construcción del canal, pues fue ahí que EE.UU. encontró la mano de obra necesaria para sacar adelante su ambicioso proyecto. Unos 19.900 barbadenses fueron contratados por el canal (44% de toda la mano de obra empleada en la construcción). A ellos habría que sumar unos 25.000 emigrantes por cuenta propia, procedentes de una isla cuya población apenas superaba los 150.000 habitantes.

 Y la prosperidad llegó no sólo por las remesas enviadas de regreso a casa sino por su impacto sobre el mercado laboral local, que tuvo que empezar a pagar mejores salarios, incorporar mujeres y tecnificar la industria azucarera, principal actividad económica de la isla. Según Maurer, una consecuencia significativa de todo esto fue un dramático aumento en el número de pequeños propietarios y el rápido crecimiento del sector bancario.

Y "el dinero de Panamá" también ayudó a consolidar un sistema de seguridad social de Barbados, que en 1921 ya cubría al 94% de la población y sirvió para elevar significativamente su nivel educativo, transformando a la isla para siempre.

El 31 de diciembre de 1999

Finalmente fue transferida la soberanía, y desde entonces el Canal es operado por las autoridades panameñas, mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

Desde la inauguración del canal panameño el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicación marítima, lo que ha producido, a su vez, adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Debido precisamente a esta vía marítima, el sector terciario representa casi 70 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) de la República de Panamá.

Un nuevo proyecto

Desde los años treinta del siglo pasado ya se hablaba de la idea de realizar una expansión en el Canal de Panamá debido al congestionamiento. Actualmente el problema ha aumentado, pero se ha sumado un factor aún más importante: el tamaño de los buques. Este inconveniente deriva de una configuración geológica-geográfica de la situación del canal.

A diferencia del Canal de Suez, que es una vía construida “a nivel”, el canal panameño cuenta con esclusas, debido a la orografía y a la diferencia de niveles y densidad del agua de los dos océanos. El hecho de la existencia de las esclusas implica una limitante: tamaño; y esto se traduce en la medida de los buques Panamax. El Canal de Panamá fue diseñado con medidas que pueden albergar Panamax de hasta cuatro mil TEU (contenedores de 20 pies: Twenty-foot Equivalent Unit), que tardan una media de 18 horas en cruzar el canal y con una tarifa de peaje promedio de 54 mil dólares.

La actual generación de buques, los llamados Post-Panamax y los Super Post-Panamax que pueden cargar entre cuatro mil y 13 mil 640 TEU, superan las capacidades de las esclusas del Canal de Panamá y por ello son incapaces de navegar por esa vía interoceánica.

El proyecto, no obstante, está sujeto a variadas críticas de algunos especialistas, entre otras, la competencia de su rival, el Canal de Suez, que en tanto se realicen las obras, éste podría reducir sus peajes, mientras que la vía panameña tendrá que subirlos para amortizar sus nuevas esclusas. Además, las rutas entre Hong Kong y Singapur (los dos puertos más activos del mundo en movimiento de contenedores) hacia Nueva York tienen casi la misma distancia pasando por el canal de Suez que por el de Panamá, pero la otra ruta es más distante pasando por el país centroamericano, y ya que el Canal de Suez permite la navegación de los Post-Panamax, el hecho de que la vía interoceánica lo pueda hacer a mediano plazo no ofrece apenas ventaja alguna.

Importancia en el comercio mundial

La importancia del Canal de Panamá se mide no sólo por el tráfico que recibe, sino por el tipo de mercancía que lo cruza (granos, carga en contenedores y petróleo y sus derivados principalmente). No obstante, también es verdad que esta vía debe adaptarse a las nuevas reglas del comercio actual. Las economías de escala han transformado el modelo comercial marítimo del siglo XX, que ha pasado de mantener grandes cantidades de buques navegando para transportar más mercancías, hacia fabricar buques de mayor tamaño y capacidad de carga, lo cual reduce costos de forma importante (en buques Panamax, el flete promedio por mercancía es superior a diez centavos de dólar TEU/milla, mientras que en los Super Post-panamax, se reduce hasta dos centavos de dólar TEU/milla) y aunque el comercio marítimo es lento en comparación con otros transportes, los puertos siguen manteniendo una actividad de 90 por ciento del comercio mundial, de ahí que los países más avanzados realicen importantes inversiones en infraestructura portuaria.

El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se levanta como un logro excepcional, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.

HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ

Colonialismo y Genocidio en América Latina

El surgimiento de una versión histórica con una visión distinta comenzó a ser conocida, la versión de los pueblos invadidos que fueron diezmados por la violencia de las armas, atemorizadas por los argumentos del castigo divino se hace presente. Dicha visión histórica está basada en la historia propiciada y aceptada por el que maneja el poder: el dominador. Así fue durante la Colonia y después en la era republicana, al detentar el poder los descendientes del conquistador español.

La historia que eleva al frío mármol de los altares a los héroes y olvida conveniente que la sangre derramada por pardos, negros, indios y zambos en la lucha por lograr la Independencia de la Corona española tenía un ideal: alcanzar una vida mejor. En Venezuela, el día de la raza fue decretado como festividad nacional en 1921 por Juan Vicente Gómez, luego el año 2002 el para entonces ministro de Educación Superior, Samuel Moncada, propone el cambio de denominación a "Día de la Resistencia Indígena" lo que fue materializado mediante decreto presidencial. Este decreto fue basado en el contexto histórico de la colonización de América, donde presuntamente se perpetró un genocidio contra los pueblos indígenas.

Las causas del Colapso Poblacional Indígena, la violencia y las crueldades llevadas a cabo durante la Colonización tal vez sean innegables, pero el colapso poblacional indígena en el continente no se debe a un acto planificado de exterminio sistemático, más bien fue la consecuencia del impacto de las enfermedades infecciosas (como la viruela y la sarampión) traídas por los conquistadores, para las cuales la población indígena americana no poseía defensas naturales. Y por otra parte en menor medida que las epidemias, también se debió a la brutalidad de la conquista, los conflictos bélicos con algunas culturas (como la Azteca) y las condiciones del régimen de explotación durante la época colonial. Calcular el desastre demográfico en América en la época colonial no es fácil, los "expertos" no se ponen de acuerdo sobre las estimaciones poblacionales indígenas al momento de la llegada de Colón, para lo cual se han desarrollado diversas teorías como la alcista, la moderada y la intermedia.

Pero pongamos algunos ejemplos: Según los investigadores Cook y Borah de la Universidad de Berkeley, en 1518 se estima que habían 25,2 millones de indígenas mexicanos y para 1623 solo quedaban 700 mil nativos, menos del 3% de la población original. El investigador estadounidense H. F. Dobyns ha calculado que un 95% de la población total de América murió en los primeros 130 años después de la llegada de Colón. En 1492 España y Portugal juntos no superaban los 10 millones de habitantes y en toda Europa vivían entre 57 y 70 millones de personas. De esta forma es correcto afirmar que hubo una catástrofe demográfica por consecuencia directa de la llegada de los europeos al continente americano, pero sería incorrecto asumir que la muerte del 95% de la población indígena fue causada por un genocidio o "asesinato en masa por motivos de nacionalidad, ideología, etnia, raza o religión". Sencillamente los números no suman, incluso si toda la población de España se hubiera trasladado exclusivamente a México y tomamos como punto de partida la teoría intermedia que ubica unos 12 millones de indígenas en México Central, todavía los españoles serían superados por casi tres a uno. También están los casos específicos del Imperio Azteca (México) y el Imperio Inca (Sudamérica), que superaban en número a los colonizadores españoles pero terminaron siendo derrotados, solo después de haber sido arrasados previamente por epidemias de viruela y tifus.

 En muchos casos los colonizadores mantenían alianzas con culturas indígenas, por ejemplo, con los zempoaltecas y los tlaxcaltecas quienes eran rivales de los aztecas. Los aztecas sobrevivientes fueron sometidos e integrados gradualmente a la sociedad colonial, recuperando muchos de ellos cargos y privilegios. La conquista y explotación de América durante el proceso que conocemos como Conquista de América, se impusieron las características de la civilización europea sobre las culturas encontradas. Se impusieron las lenguas europeas (español, el inglés, el portugués y el francés), la escritura, la economía mercantil, la religión cristiana, impuso un sistema de trabajo servil para los indígenas y un extendido régimen esclavista con negros africanos secuestrados. Los países europeos que participaron en la Conquista, explotaron a los territorios americanos durante más de cuatro siglos de enriquecerse de metales preciosos y materias primas para su desarrollo, hasta que fueron agotados o se redujeron considerablemente. Tan solo en los primeros 150 años de conquista, 17 mil toneladas de plata y 200 toneladas de oro arribaron a España, que luego financiaría la Revolución Industrial y el desarrollo capitalista de Europa.

La historia oficial, la del dominador, la del AMO, enseñaba que América fue "descubierta" por Cristóbal Colón, cuya llegada permitió a los habitantes de estas tierras obtener una legua y acceder a la "civilización". Jamás se dijo la verdad: que fue una invasión, como hacen todos los imperios, que fue un saqueo de nuestros recursos. Por más de trescientos años se llevaron el oro, plata, maderas valiosas, todo lo que pudieron llevarse.

Hoy puede entenderse que el 12 de octubre de 1492, no se "celebra" como en otrora el "Día de la Raza", sino que se conmemora, se recuerda, se explica, se dice abiertamente, que ese día, inició en estas tierras de la originaria Pachamama (conocida con el nombre de América) el genocidio más grande que jamás haya conocido la humanidad.

Temis, la Dama de la Justicia

En ocasiones nos hemos preguntado que representa la diosa que siempre vemos en todo lo que se refiere al Poder Judicial. Sólo sabemos que representa la justicia. Pero es de mucha importancia que sepamos el origen real de la diosa Temis o Themis.

Nació de la unión dada entre Urano y Gea y a su vez, fue madre de Las Parcas y de Las Estaciones. Vivió casi siempre en la tierra, pero durante la edad de hierro, llena del espanto que le causaron los grandes crímenes que se cometían, se trasladó al cielo donde ocupó el lugar del zodíaco llamado Virgo.

Fue la diosa de la Justicia en la mitología griega. En la Ilíada, Temis aparece como asesora de Zeus, el dios de dioses. En los primeros tiempos de la humanidad, se consideraba que Temis tenía la potestad de dictar sentencias a los dioses.

La facultad divina de formular las sentencias, atribuida a Temis, lleva a darle a sus resoluciones el nombre de Temitas, es decir el plural del nombre de la diosa que representaba la justicia.

La concepción de la potestad a juzgar, idealizada y sublimada así, tuvo de antaño, por base, la generalizada creencia en un orden supremo, influido totalmente por el espíritu divino, que sólo permitía la vida social, según principios justos.

Divinidad de la justicia

El culto que los griegos rindieron a la justicia en las estatuas y en el nombre de Temis no podía dejar de conocerse en Roma, adoradora del Derecho en todas sus formas, y que se concretó en el nombre de Fas.

Astrea, una de sus hijas, se toma muchas veces por la propia Temis, pero juntas forman una sola y única divinidad. También fueron hijas suyas Irene y Diké, dos de las Horas. Diké también está relacionada con la representación de la divinidad de la justicia.

Temis empuña una espada con una mano mientras que con la otra sostiene una balanza y como ya es famoso, una venda le tapa los ojos, queriendo indicar que la justicia no entiende de rango, riquezas o intereses particulares.

La personificación de la justicia equilibrando la balanza de la verdad y la justicia se remonta a la diosa Maat, y más tarde Isis, del antiguo Egipto. Las deidades helénicas Temis y Diké fueron posteriormente diosas de la justicia. Temis era la encarnación del orden divino, el derecho y las buenas costumbres, en su aspecto como la personificación de la justicia divina de la ley. Sin embargo, una conexión más directa es a Diké, hija de Temis, quien fue retratada llevando balanzas.

"Si algún dios hubiera estado sosteniendo el nivel de la balanza de Diké " es un fragmento sobreviviente de la poesía de Baquílides. La Antigua Roma adoptó la imagen de una diosa femenina de la justicia, que se llamaba Iustitia. Desde tiempos romanos, Iustitia ha sido frecuentemente representada llevando una balanza y una espada, con los ojos vendados. Su iconografía moderna adorna con frecuencia juzgados y tribunales, y combina los atributos de varias diosas que encarnaban la regla adecuada para los griegos y los romanos, mezclándose los ojos vendados de la diosa romana Fortuna (el destino), con la griega Tyche (la suerte), y la espada de Némesis (la venganza).

Iustitia es más a menudo representada con una balanza típicamente suspendida de su mano derecha, en la que se mide la fuerza de apoyo de un caso y la oposición. Ella también es a menudo vista llevando una espada de dos filos en su mano izquierda, simboliza el poder de la razón y la justicia, que puede ser ejercido a favor o en contra de cualquiera de las partes.

Desde el siglo XV, la Dama de la Justicia ha sido a menudo representada con los ojos vendados. La venda en los ojos representa la objetividad, en que la justicia es, o debería ser impuesta objetivamente, sin miedo ni favoritismos, independientemente de la identidad, el dinero, el poder o debilidad; la justicia ciega e imparcial. 

Las primeras monedas romanas representan a Iustitia con la espada en una mano y la balanza en la otra, pero con los ojos descubiertos. Iustitia sólo se representa comúnmente como "ciega", desde fines del siglo XV. 

La primera representación conocida de Iusticia ciega es la estatua de Hans Giengen de 1543 en el Gerechtigkeitsbrunnen (Fuente de la Justicia) en Berna. 

En lugar de utilizar el enfoque de Jano, muchas esculturas simplemente dejan a un lado la venda de los ojos por completo. 

Por ejemplo, en la cima de la corte de Old Bailey de Londres, una estatua de la Dama de la Justicia está, sin los ojos vendados, los folletos del tribunal explican que esto se debe a que la Dama de la Justicia no estaba originalmente con los ojos vendados, y debido a su "forma de doncella" se supone que garantiza su imparcialidad, haciendo de la venda algo redundante Otra variante consiste en representar a la Dama de la Justicia con los ojos vendados a escala humana, pesando las demandas opuestas en cada mano. Un ejemplo de esto puede verse en la Corte del Condado de Shelby, en Memphis, Tennessee.

FUENTE: El Nuevo Diario

Wikipedia.org

Los F-16 venezolanos, 30 años después

Venezuela entró al escenario mundial de la aviación militar con la adquisición más importante en la historia de la Fuerza Armada: 24 aviones caza-bombarderos F-16 Fighting Falcon.

Corría el año 1983 y el espacio aéreo venezolano sería testigo de nuevas maniobras en defensa de la soberanía. La firma del presidente Ronald Reagan, en mayo de 1982, y la aprobación del Congreso de los Estados Unidos sellaron la compra de las aeronaves por un monto de 615 millones de dólares. Del lado venezolano y tras analizar otras opciones como el Mirage 50 (Francia) o Kfir C-7 (Israel), el presidente Luis Herrera Campins dio el ejecútese.

Tras el acuerdo y ante la necesidad de formar personal con el mejor entrenamiento, fue creado el 31 de agosto de 1983 el Grupo Aéreo de Caza 16. Un puñado de pilotos que surcaría los cielos más rápido y más alto que nunca antes. Fueron seis las primeras unidades que llegaron al país el 15 de noviembre de ese mismo año. Fabricados por la empresa General Dynamics, hoy Lockheed Martin, el país solicitó en principio 72 unidades, la negociación cerró solo con 24 (18 monoplazas y seis biplazas) convirtiendo a Venezuela en el primer país de América Latina en disponer de este tipo de sistema. El grupo, que posteriormente fue bautizado como “Dragones”, está compuesto por tres escuadrones: “Caribes”, “Gavilanes” y el de mantenimiento.

Fueron seis los primeros pilotos en formarse en los Estados Unidos sobre el manejo de los F-16. Uno de ellos fue el ya retirado general de división Régulo Anselmi, quien con más de dos mil horas de vuelo describió la importancia que representó para el país el contar con un arma tan poderosa. “Había mucha expectativa en el país con la llegada de los F-16, eran aviones de última generación. Desde ese momento, el país entró en la élite de la aviación militar internacional. El entrenamiento en la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) cambió para siempre”, resaltó Anselmi que comandó el Grupo 16, la Base Aérea Libertador y la propia FAV.

“El país se ve hermoso a más de 45 mil pies de altura, es una experiencia de vida. Uno quiere que los aviones siempre estén volando, pero por el veto de los Estados Unidos no hay acceso a los repuestos. No sé cuántos están volando actualmente”, enfatizó Anselmi sobre la prohibición impuesta desde 2005 por el Gobierno estadounidense.

“Lo que más recuerdo fue el episodio con la corbeta colombiana Caldas que en 1987 ingresó a aguas venezolanas. Fue una situación imprevista, hubo mucha tensión, pero gracias al despliegue militar la situación se resolvió en paz”, añadió el General sobre el ingreso de la embarcación al Golfo de Venezuela y que por poco desencadena un conflicto entre ambas naciones.

El desempeño del Grupo 16 y las aeronaves venezolanas trascendió fronteras. En diversas ocasiones los escuadrones fueron invitados a ejercicios militares en otros países como Estados Unidos y Brasil. Sobre este punto, Delso López, del portal web de temática militar FAV-Club.com, resaltó que el rendimiento de los pilotos venezolanos siempre fue superior al de sus rivales.

“Los Dragones jugaron un papel significativo en el famoso ejercicio multinacional Red Flag realizado en Estados Unidos con países miembros de la Otan. Los F-16 venezolanos alcanzaron una efectividad de 95%, siendo uno de los puntajes más altos, e igualmente destacaron en los ejercicios Cruzex en Brasil, donde fueron uno de los aviones que más llamó la atención”, puntualizó López.

“En Venezuela, la disponibilidad de los aviones F-16 estuvo por encima del promedio por muchos años, demostrando la alta tasa de efectividad tanto en la defensa de la soberanía nacional como en maniobras”, aseveró.

“Protectores y Vengadores es el lema de Grupo Aéreo que cuenta con un avión de combate del mismo tipo usado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos”, destacó López.

El actual comandante del Grupo 16, coronel Rubén Sanabria, destacó el esfuerzo que realizan los técnicos venezolanos a pesar de no contar con piezas ni repuestos estadounidenses.

“El Grupo se mantiene gracias al conocimiento y a la capacidad técnica adquirida por nuestro personal. Sus innovaciones han sido de gran impacto”, destacó el comandante quien posee unas 300 horas de vuelo en F-16. Sin embargo, tras casi 30 años de servicio y unas 50 mil horas de vuelo, el Estado venezolano busca un sustituto para el “Águila de Acero” nacional. Ante el veto estadounidense y la nueva mirada geopolítica nacional, la inversión iría a otros destinos como Francia o China.

“Hay planes para la adquisición de nuevos sistemas, pero no es fácil encontrar uno que supla el F-16. Se han considerados sistemas como el Rafale de Francia o el Chengdu J-10 de China. En su momento también se consideró el Sukhoi Su-35 de Rusia”, reveló Sanabria, quien lleva dos años y medio como comandante del Grupo.

Sobre la trayectoria de los “Dragones” en cielo venezolano, Sanabria destacó que volar un F-16 ha sido un privilegio para unos 40 pilotos.

“Ojalá que más personas pudieran disfrutar el volar un avión de este tipo. Solo han sido unos 40 venezolanos que han tenido el honor de defender nuestra soberanía al mando de un F-16”.

De las 24 unidades del tipo F-16 que llegaron al país, restan 21 tras los accidentes de tres aviones en hechos diferentes en Barquisimeto, Maracay y Barcelona. Se desconoce cuántos se mantienen operativos en la Base Aérea Libertador, en Palo Negro, estado Aragua. Venezuela también cuenta con otros aviones a reacción de combate: los Sukhoi 30 (24 en total) y los K8W de China (restan 15), pero fue el F-16 la aeronave que abrió el camino para que Venezuela se colocara en la élite mundial de la aviación militar. Ficha técnica F-16A/B.

A 40 años de la creación del Grupo Aéreo 11

La Aviación Militar Venezolana estará de fiesta este jueves por la celebración de los 40 años de la creación del Grupo Aéreo 11 y los 30 años del Grupo Aéreo 16.

Para la conmemoración se preparó una serie de eventos en Maracay, estado Aragua que incluye exhibición aérea, acto central en el teatro de la Base Aérea Libertador, misa de acción de gracia, ofrenda floral, triangular de softbol y un maratón de 10 kilómetros el día domingo. Al respecto, el coronel Rubén Sanabria, comandante del Grupo Aéreo 16 informó que ya los preparativos para las diversas actividades se encuentran bastante adelantados.

“Hemos llamado el evento Diadra 40/30 ya que el Grupo 11 llega a cuatro décadas de existencia y el Grupo 16 marca 30 años en el calendario. Estamos orgullosos del trabajo que desarrollamos en las unidades”, dijo.

El Grupo 11 está conformado actualmente por 24 unidades modelo Sukhoi 30. Anteriormente lo conformaban cazas bombarderos Dassault Aviation Mirage 50EV/DV que cumplieron múltiples funciones en pro de la defensa nacional. Este sistema fue parte de la protección de la plataforma marítima intercontinental venezolana al estar equipado, con el misil antibuque de origen francés AM-39 Exocet, por lo que su adiestramiento en conjunción con la Armada Venezolana fue alto y muy eficiente.

Todo el personal del Grupo Aéreo de Caza o como también son conocidos “Diablos Cazadores” celebrarán por lo alto un nuevo aniversario en la defensa de la soberanía nacional.

FUENTE: Rafael Gómez Torres / Panorama.com.ve

El inicio de los pantalones Blue Jeans

En un principio, ideados para mineros y granjeros (resistentes al desgaste y la fricción), los jeans se popularizaron a mediados del siglo XX con la explosión del rock y se convirtió en un símbolo de juventud y rebeldía, siendo hoy una prenda más en todo vestuario e incluso usada en la moda de alto nivel.

Los jeans, blue jeans, pantalones vaqueros o texanos, son un tipo de pantalón elaborado con un tejido de algodón muy resistente, llamado denim o mezclilla, de tramas blancas y azules (y teñido de azul índigo). Los pantalones blue jeans fueron creados por Levi Strauss y Jacob Davis en 1873, y a lo largo de sus más de 100 años de historia, han existido diversos modelos y diseños, con variación de colores, de cintura más baja o más alta (tiro bajo o corto, y tiro alto), con el corte de las piernas rectas, ajustadas o abiertas (acampadas) en su copa (pata de elefante), con accesorios de moda, con y sin bolsillo, y un muy largo etcétera, dado que se ha convertido en quizás la única prenda que todas las personas de todo el mundo han vestido al menos una vez en su vida.

Levi Strauss

Para conocer el origen de los jeans, debemos remontarnos primero a la Edad Media. En el siglo XVII, en la ciudad de Nîmes, Francia, se desarrolla un tejido especial de algodón, que por su entretejido, resultó ser muy resistente. El tejido de Nîmes comenzó a ser requerido por mercaderes de diversas ciudades de Europa, y popularmente nace el nombre de esta tela, tejido de Nîmes, denim. El tejido fue usado para la confección de toldos y carpas, por su gran resistencia a los vientos, el agua, las malas condiciones y la fricción.

Ahora debemos saltar a mediados del siglo XIX y la época de la fiebre del oro en Estados Unidos. Levi Strauss (oriundo de Baviera, Alemania) se instala en la ciudad de San Francisco y abre una tienda de elementos para los mineros y aventureros que a diario llegaban en busca de la fortuna inmediata. En un principio Levi Strauss diseña unos pantalones de tela de lona (la misma utilizada para las carpas y los toldos), de color marrón, que al ser más resistentes a la fricción y las condiciones en que trabajaban los buscadores de oro, comienza a popularizarse y ser cada vez más buscados.

Luego Levi Strauss importa, desde Francia, aquella tela fabricada desde el siglo XVII, el tejido de denim. Y los pantalones comienzan a ser confeccionados con esta tela. El tejido de denim era traído por marineros genoveses que teñían la tela con un azul índigo, de la India. La tela comenzó a llamarse “el azul de los genoveses”, derivando luego en blue jeans. Nombre popular con el que se bautizó a los pantalones de Levi Strauss.

Los nuevos pantalones, ya de su característico color azul, con tiradores y tres bolsillos (a los costados y uno detrás), resultan un éxito y comienzan a ser requeridos por mineros y también por granjeros, obreros ferroviarios y vaqueros, que encuentran en ellos un ahorro económico importante, al poder contar con una prenda más duradera, y a la vez practica y cómoda, por sólo $1,50 (un dólar con cincuenta).

Al sastre que confeccionaba los pantalones para Strauss, Jacob Davis, se le ocurre la idea de reforzar las costuras y los bolsillos con remaches de metal, para hacerlos más duraderos aún, y así evitar el gasto en remiendos y parches, y solucionar el problema de costura que implicaba más tiempo en su fabricación. El 20 de mayo de 1873 ambos tramitan la patente de los nuevos pantalones de tela de denim, con bolsillos reforzados con remaches de metal y tiradores, bajo el número de inscripción 139.121 en el Registro de Patentes de Estados Unidos, y nacen oficialmente los pantalones blue jeans.

Fallece a los 73 años, el 26 de septiembre de 1902. Sus sobrinos heredan el negocio, que permanece activo hasta nuestros días. En 2008, Levi Strauss cerró su última fábrica en los EE.UU. para trasladar toda su producción a países del tercer mundo, donde la mano de obra es más barata.

Los pantalones jeans fueron usados durante la última parte del siglo XIX por mineros, granjeros, vaqueros y obreros, pero en el siglo XX, comienzan a ser introducidos en la confección de la indumentaria de los soldados, y con la Primera y Segunda Guerra Mundial, llega el jeans al viejo continente.

Pero la masividad de los pantalones vaqueros o tejanos, se da hacia la mitad del siglo XX. Primero comienza a ser usado por los jóvenes como signo de rebeldía y descontento con la sociedad de sus mayores. En los cines, en salones de baile, en fiestas, en la iglesia, estaba prohibida la entrada vistiendo jeans. Cuando algunas estrellas de Hollywood se mostraron públicamente vistiendo también esos pantalones de los obreros y mineros (de las clases bajas), como por ejemplo Marilyn Monroe o Marlon Brando, comenzó la aceptación social de los jeans.

Y la consagración final del invento de Levi Strauss como indumentaria obligatoria en todo armario, se dio en los años ’50, con el nacimiento del rock and roll. Tanto a Elvis Presley como al actor James Dean, es imposible imaginarlos sin sus pantalones de blue jeans. El movimiento hippie terminaría por consagrar a estos pantalones y hacerlos popular y mundialmente famosos, siendo aceptados socialmente por completo desde la década del ’70.

Hoy los jeans son usados tanto como prenda cotidiana y casual, como en elegantes vestuarios de alta moda, y Levi Strauss es tan sólo una de las compañías que los fabrican, junto a Wrangler y Lee, las más importantes del sector, pero también las casas de alta costura cuentan con sus divisiones de jeans y también existen pequeñas fábricas a nivel local en distintos países.

Fuente: quecomoquien.es

Maracay, la ciudad jardín

Maracay es una ciudad venezolana, capital del municipio Girardot y del estado Aragua. Se encuentra situada en la región central de Venezuela, a orillas de la cordillera de la Costa, y se ubica a 109 km al sudoeste de la ciudad de Caracas. Es apodada frecuentemente como la "la Ciudad Jardín" y en menor medida como "la Cuna de la Aviación Venezolana" y "la Cuna de Grandes Toreros".

Su denominación político-territorial ha sufrido con el paso de los años; por eso en las páginas de historia se habla de Maracay como villa de la provincia de Caracas, después ciudad de la provincia de Aragua, y luego parte del estado Guzmán Blanco, del Gran Estado Bolívar, y del Gran Estado Guzmán Blanco, para quedar definitivamente capital del estado Aragua. Durante el período del general Juan Vicente Gómez, Maracay sufrió una fuerte transformación urbanística y económica. En la década de los cincuenta se gesta un importante proceso de industrialización de la ciudad y en los años sesenta se producen fuertes movimientos de inmigración e invasión de tierras.

Con base a los resultados del censo de 2001, para el año 2010, Maracay ostentaba una población de 1.300.000 habitantes, comprendida por los municipios de Girardot, Mario Briceño Iragorry, Francisco Linares Alcántara, José Ángel Lamas, Bolívar, Santiago Mariño, Sucre y Libertador, siendo una de las cinco principales ciudades de Venezuela.

Es conocida como la cuna de la aviación venezolana, tanto civil como militar. Aquí nació la primera aerolínea del país, Aeropostal, cuyo aeropuerto natal fue la Base Mariscal Sucre, seno de la escuela primigenia de la Fuerza Armada Nacional. La ciudad es una reconocida zona industrial e importante centro cultural por su cantidad de museos, teatros y bibliotecas.

Período colonial

Los terrenos donde hoy se encuentra la ciudad de Maracay, fueron otorgados originalmente al conquistador español Sebastián Díaz Alfaro, en el siglo XVI; y a su muerte, pasaron a su hijo Mateo.

Su población se fue estableciendo espontáneamente alrededor del río Maracay, en el valle de Tucupío y Tapatapa.1 La mayoría de sus habitantes eran españoles que se dedicaban al cultivo de cacao, maíz y algodón. A finales del Siglo XVII aproximadamente cuarenta familias se reunieron en una junta y designaron al marqués de Mijares y Don Andrés Cuadras para pedir al obispo Diego de Baños y Sotomayor el permiso para la edificación de una iglesia en honor a San José.

Fue erigida como vice feligresía de la parroquia de San José de Maracay el 5 de marzo de 1701, día en el que el obispo de Caracas, Diego de Baños y Sotomayor concedió tal estado religioso. La fecha de este evento es tomada como la de su fundación, destacando que Maracay fue declarada como parroquia, no ciudad, ni villa, ni pueblo. Sin embargo otros alegan que fue Andrés Pérez Almarza quien fundó Maracay en el año 1697.

Durante la época el añil fue el recurso más importante en la región.

Los primeros años del poblado transcurren modestamente con las siembras en conucos, hasta que un nuevo cultivo cambia la vida económica de la región, el añil, utilizado para teñir de azul las telas toma el segundo el segundo lugar como producto de exportación nacional. Debido a la escasez de esclavos llegan de los Llanos más de cinco mil hombres que aumentan repentinamente la población de Maracay. Fue así como la agricultura fue el principal incentivo del florecimiento de la urbe, especialmente el cultivo del añil; de esa planta, usada para teñir telas, se exportaban en grandes cantidades a Europa y proporcionaban proventos a la Corona, a propietarios y jornaleros.

Para 1787 hay más de siete mil habitantes, entre ellos tres mil blancos, una cantidad similar de negros libres y casi seiscientos esclavos. Con la era del añil y el incremento de los huéspedes, Maracay se convierte en un lugar agitado. El obispo de la diócesis de Venezuela Mariano Martí en una de sus minuciosas visitas pastorales, describe a Maracay como Un pueblo alegre y floreciente.

Samán de Güere

En 1800, el naturalista y geógrafo alemán Alexander von Humboldt visita Maracay. La población ya sobrepasaba los 7.000 habitantes y el cultivo del añil estaba en su apogeo. Durante su visita, el biólogo quedó muy impresionado con el pueblo y su gente, vio también el Samán de Güere y, asombrado con su tamaño, creyó al principio que era un cúmulo de árboles; para ese entonces el samán ya tendría 600 años de edad aproximadamente.

La ciudad tuvo un papel importante en la lucha de independencia de España, siendo capital provisional de lo que sería Venezuela, en el momento en que Francisco de Miranda establece su cuartel general en Maracay, siendo declarada como ciudad el 22 de enero de 1814 en un decreto firmado por Simón Bolívar, veinte días después de que el Congreso de Venezuela le otorgara los poderes absolutos.

Post-independencia

Conquistada la independencia Maracay sufre los rigores de una economía maltrecha que detiene su desarrollo hasta que en la última década del siglo XIX las cosas empiezan a cambiar. En tiempos de Joaquín Crespo, Maracay refuerza su condición de punto estratégico cuando el Gran Ferrocarril de Venezuela instala una de sus más importantes estaciones en todo lo largo del valle de Aragua el 1 de febrero de 1894.

En 1899 Cipriano Castro viene desde Los Andes al frente de la Revolución Liberal Restauradora para tomar el poder junto a su compadre Juan Vicente Gómez. En el camino hacia Caracas, Gómez conoce Maracay y queda fascinado por su clima y su paisaje recordando a su ciudad natal San Antonio del Táchira. El entonces vicepresidente de Venezuela Juan Vicente Gómez promovió la primera feria josefina en Maracay en el año 1905 con tres corridas de toros en un circo improvisado en el centro de la ciudad cerca de la plaza Girardot y la catedral. En 1908 siendo presidente de Venezuela Gómez declara a Maracay como capital política de Venezuela y en 1909 se muda a la ciudad.

Gomecismo

Los años de tranquilidad brindados por la primera etapa del gobierno del General Juan Vicente Gómez, quien fuese apodado como El benemérito, motivaron el traslado de comerciantes emprendedores regularmente establecidos en Caracas. Así nace un creciente interés por la región aragueña que ofrece la posibilidad de instalar negocios vinculados a la tierra y el ganado. Para 1915 Maracay ya tiene un jardín zoológico, un hipódromo, un banco y más compañías que se han inaugurado.

Durante este período la inversión en obras públicas en el estado Aragua supero las del Distrito Federal y la construcción de la carretera a Ocumare de la Costa hace que Maracay tenga un puerto bajo su control, siendo la razón por la cual Gómez plantea oficialmente la designación de Maracay como capital del estado Aragua sustituyendo a la ciudad de La Victoria el 21 de junio de 1916, siendo aprobada el 12 de marzo de 1917.

  

El benemérito gobernó a Venezuela con mano de hierro desde 1908 hasta su muerte en 1935.

Para 1918 la gripe española azota Venezuela, en la capital de Aragua una de las víctimas es Alí, hijo del General Gómez. En su honor, Gómez construye un mausoleo de estilo morisco en 1919, diseñado por Antonio Malausena.

Años después de que la gripe azotara Maracay, la ciudad vuelve a la calma, las pelea de gallos y los toros coleados se ven reforzados con otras disciplinas que ganan atención entre los habitantes, como el ciclismo. Gracias al patrocinio de Florencio y Juan Vicente, hijos de Gómez, el béisbol se convierte en otro de los deportes favoritos por los maracayeros, siendo Maracay Baseball Club el primer equipo de la ciudad.

En 10 de diciembre de 1920 se instala la Escuela de Aviación Militar en terrenos de la hacienda San Jacobo. Cuatro meses después el piloto Manuel Ríos se convierte en el primer venezolano en volar sobre Maracay con el flamante título de Aviador Militar. En 1928 el piloto Charles Lindbergh, famoso por cruzar el océano Atlántico en un vuelo sin escalas en solitario, visita Maracay. Para 1929, con el terminal para hidroaviones, la empresa alemana Junkers en el lago de Tacarigua, se abre un camino hacia los negocios al iniciar sus vuelos de ruta nacional la empresa Aeropostal.

A mediado de los veinte, Venezuela comienza a ver otro tipo de fruto salido de la tierra. En Maracay la renta petrolera permite que el presupuesto nacional se eleve lo suficiente para emprender la construcción de obras públicas y la creación de más industrias.

Para 1926, gracias a compañías como Telares de Maracay se comienza con la edificación de las tres primeras urbanizaciones de la ciudad, diseñadas para albergar a los técnicos y obreros catalanes. Además la tradición ganadera incursiona en nuevos caminos. El 24 de julio de 1928 se inaugura el matadero de Maracay, surgiendo como una respuesta a la importancia ganadera en la región ya que no solo fue el ganado criado en los valles, sino que los valles de Aragua se convirtieron en el cebadero y región depositaria de miles de cabezas de ganado proveniente de los Llanos de Venezuela.

Ciudad Jardín

La plaza Bolívar de Maracay

Para 1929 la inversión en obras públicas en el estado Aragua es tres veces superior a la del Distrito Federal, y Maracay comienza su expansión hacia el este. Con la coordinación del ingeniero francés André Potel, los arquitectos venezolanos Ricardo Razetti, Carlos Raúl Villanueva, Carlos Guinand Sandoz y Luis Malaussena, entre otros, realizan un conjunto de obras bajo el concepto Ciudad Jardín, donde la naturaleza es rigurosamente protegida. Estas obras que contrastan en un entorno de modestas dimensiones son para su principal inspirador y gestor el Gral. Gómez, la manera de exaltar la conmemoración del centenario de la muerte del Libertador Simón Bolívar.

La década de los 30's apenas comenzaba, y la era del cine en Maracay también. En el Teatro de Maracay y en los cines Girardot, Central y Miranda, los maracayeros hacían filas para ver las películas del momento. El cine nacional también da uno de sus más importantes pasos al instalarse la sede los laboratorios nacionales y Maracay Films bajo la dirección de Efraín Gómez, responsable de una producción cinematográfica abundante que da a conocer en las pantallas de cine del país a Maracay y al personaje predilecto de sus filmaciones, su tío el Gral. Juan Vicente Gómez. Fue así como la ciudad fue testigo de la innovación que transformó el espectáculo cinematográfico.

En 1930 la ciudad contaba con 27.000 habitantes, los habitantes vieron mejorada su calidad de vida por la renta petrolera, momento en el cual el Gral. Gómez anuncia que Venezuela ha pagado su deuda externa. El 19 de diciembre de 1930 millares de personas acuden a la inauguración de la plaza Bolívar de Maracay, la más grande del país y de América Latina, y en la misma jornada de inaugura el Hospital Civil de Maracay.6 Además de la inauguración de la Plaza Bolívar, en diciembre del mismo año se inaugura el Hotel Jardín, diseñado por Carlos Raúl Villanueva, siendo el evento turístico más esperado de los últimos años.

Para cubrir la necesidad de disfrutar la fiesta brava en Maracay, se inaugura la plaza de Toros de Calicanto por iniciativa de los hijos de Gómez. Esta construcción de aires sevillanos se convierte en una de las obras arquitectónicas más importantes del país y recibe a famosos matadores de la época.

Últimos años del gomecismo

El Toro de Las Delicias fue uno de los últimos regalos que recibió Juan Vicente Gómez.

En 1935 el Gral. Gómez consume sus últimos meses de vida, un obsequio de su nieto Marcos se convirtió en el punto de referencia de la ciudad, el Toro de Las Delicias, así como también la llegada del tanguero argentino Carlos Gardel al Hotel Jardín.

Durante el período del general Juan Vicente Gómez (1908 - 1935), Maracay sufrió una fuerte transformación urbanística y económica. El General Gómez sentía un apego muy especial por la ciudad de Maracay, en donde prácticamente despachaba su presidencia, en esta ciudad construye la plaza Bolívar más grande que existe en el mundo, de estilo parisino, además ordenó la construcción de un Arco del Triunfo, una plaza de toros (una réplica de la de Sevilla, España), un teatro de ópera, un zoológico, y el Hotel Jardín, una construcción atractiva y majestuosa para su época, con jardines turístico grandes. Actualmente el Hotel Jardín es la sede de la Gobernación de Aragua, la estructura original fue modificada, perdiendo su atractivo original. En esta época la ciudad de Maracay toma el apodo de Ciudad Jardín de Venezuela, por sus exuberantes jardines.

El 17 de diciembre de 1935 fallece Juan Vicente Gómez en su residencia en Maracay.

Postgomecismo

Luego de la muerte de Gómez, comienza la transición en Venezuela, un país sin presos políticos y que recibe a los que huyeron de la dictadura. En 1936 se habla de partidos políticos y sindicatos. El presidente Eleazar López Contreras emprende un gobierno de aprendizaje democrático. Además las propiedades de Gómez pasan a ser parte de la nación.

Lejos de lo que se pensaba, en Maracay el impulso de las instituciones continúa, y programas sociales como "La gota de leche" ofrecen beneficios para las numerosas familias aragueñas que crecían a ritmos acelerados. Las inauguraciones en Maracay no se detuvieron, en 1943 se inaugura la Escuela de Aviación Civil. En esta fecha el mecánico Manuel Murillo se convirtió en el primer paracaidista venezolano que se arroja a suelo venezolano.

  

Instituto Arnoldo Gabaldón, declarado «Monumento Histórico Nacional», en virtud de su indiscutible y reconocido valor médico-histórico y de arquitectura sanitaria.

En 1937 se emite el decreto de creación del Parque Nacional Rancho Grande para resguardar la fauna y flora que habitan en la cordillera de la costa, al norte de la ciudad. El parque fue rebautizado en 1953 con el nombre de Henri Pittier, insigne geógrafo, botánico y etnólogo suizo, quien llegó a Venezuela en 1917, clasificó más de 30 mil plantas en el país y se dedicó por muchos años al estudio de la flora y la fauna existente en el parque.

Maracay con 35 000 habitantes se convierte en el bastión contra el combate de una enfermedad que ha diezmado a la población venezolana, la malaria. La enfermedad pudo controlarse gracias al Dr. Arnoldo Gabaldón quien ejecuta una doctrina sanitaria que pasa a la historia y cambia el destino de miles de venezolanos. En 1943 se edifica el Conjunto Sede de Malariología uno de los emblemas de la ciudad, diseñado por Luis Malaussena.

En 1945, Maracay se estremece con los sucesos que desembocan en el derrocamiento del presidente Isaías Medina Angarita. Son precisamente los cuarteles de Maracay y la aviación en manos insurgentes los que deciden la suerte final del régimen.

En 1946, los maracayeros asisten a una memorable corrida en una mano a mano entre dos ídolos de la época: Manuel Rodríguez Sánchez, mejor conocido como Manolete y Carlos Arruza, el Ciclón. Así Maracay se convierte en el centro de la fiesta brava venezolana, contando con una cantera de famosos toreros que tiene como mejor ejemplo la dinastía de los hermanos Girón, destacando la figura de César Girón.

Maracay fue por varias décadas el centro de la aviación internacional. El hidroavión de Air France conocido como Latécoère 631 (el más grande del mundo para ese entonces) cumplió el primer enlace entre Francia y Venezuela.

1950 - actualidad

En 1950 la inmigración de europeos y asiáticos se suman a la gran cantidad de personas provenientes de todos los rincones del país que en los cincuenta llega a Maracay. En la primera época llegaron principalmente de Europa: Italia, España, Portugal, Alemania; en la segunda época llegaron del continente asiático: Líbano, Siria y China. Estas migraciones afectaron de varias maneras a la ciudad, entre ellas la comida, el vestir, la jerga, entre otros.

Un renovado movimiento industrial trae consigo la fundación de nuevas empresas, al igual que la actividad universitaria. Las facultades de Agronomía y Veterinaria de la Universidad Central de Venezuela le dan a Maracay desde 1951 un nuevo perfil académico y la convierte en el alma mater de los veterinarios y agrónomos del país.

En 1961, bajo el mandato de Rómulo Betancourt, el presidente de los Estados Unidos John F. Kennedy visita Maracay un año después de su elección para inaugurar el Asentamiento Campesino La Morita, el cual formó parte del programa Alianza para el Progreso.

Para 1965, Maracay comienza a cambiar su vocación agrícola por la siembra de industrias. Sin embargo la falta de vivienda hace que Maracay se desarrolle de forma anárquica que cambia los rasgos armónicos de la ciudad. Además en este año en Maracay se empieza a jugar béisbol profesionalmente con la fundación del equipo Tigres de Aragua.

En los ochenta se inaugura el Centro Cultural Santos Michelena que le da nuevas sedes al Museo de Arte y al Salón Aragua, y en los noventa, transformada por mérito propio en líder de la descentralización, obtiene en 1993 el control de gran parte de la autopista Regional del Centro, monumento funcional de gran importancia que sirve para el desarrollo de toda la zona.

Vídeos de la historia de Maracay, la ciudad jardín.