100 Años del Canal de Panamá

Este paso artificial que el 15 de agosto de 2014, celebró el primer centenario de su inauguración, como la mayor obra de ingeniería de su época y ciertamente una de las más ambiciosas de todos los tiempos, el Canal de Panamá tuvo un efecto transformador sobre el planeta incluso desde antes de que empezara a ser construido.

Efectivamente, el canal recortó significativamente la distancia entre los puertos de los océanos Atlántico y Pacífico, y revolucionó el comercio mundial al permitir grandes ahorros en tiempo y dinero para un mundo que todavía hoy utiliza los mares para mover la mayor parte de su carga. El Canal de Panamá es una de las mayores infraestructuras construídas por el hombre, y un importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo.

Ya en 1516, cuando Nuñez de Balboa cruzó el itsmo panameño y descubrió la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar en crear una vía acuática para cruzar ese camino. Los estudios realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos minerales del Perú hacia el este, para poder embarcarlos hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo.

Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado, el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y por otro lado, la necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba contra España) de trasladar rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un auténtico dominador de los dos océanos.

Después de manejar otras rutas alternativas (por Nicaragua) se decidió lanzar la operación por Panamá, por aquel entonces provincia de Colombia. Los Estados Unidos apoyaron el movimiento independentista panameño que culminó con la declaración de independencia en 1903. En compensación, a través del tratado Hay-Bunau-Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos la soberanía sobre la ruta del futuro Canal y una franja a su alrededor de 10 millas (5 por lado).

Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que tuvieron lugar entre grandes dificultades, entre 1904 y 1913 un total de 56,307 personas trabajaron en la construcción del Canal de Panamá; de los cuales 11,873 eran de Europa; 31,071 de las Antillas; 11,000 de los Estados Unidos; y 69 no clasificados.

Los ingenieros que formaron parte de esta grandiosa obra fueron los franceses Ferdinand de Lesseps, que fue el que inicia el proyecto y obras, Lucien N.B. Wyse y Armand Réclus, fueron los que presentan resultados de exploraciones territoriales, sus pros y contras. El joven ingeniero Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado.

Después de la quiebra y abandono del proyecto por parte de los franceses en el año 1898; inicia nuevamente las obras en el año 1904, el norteamericano John F. Wallace, que fue el primer ingeniero en jefe durante el período de la construcción por parte de los estadounidenses. Wallace trabajó en las obras hasta 1905 cuando fue reemplazado por John F. Stevens, que finalmente concluye el Coronel George W. Goethals, que tuvo el mérito de completar la construcción del Canal de Panamá. Goethals reemplazó a John F. Stevens en abril de 1907.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa, convirtiéndose así en el proyecto más costoso asumido por el país hasta ese momento.

Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en 1977 se firmaron los tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba la devolución en el año 2000 de la soberanía del Canal a los panameños. Durante los 20 años de transición, el Canal fué operado por la Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.

La isla caribeña de Barbados es uno de los países más ricos del mundo, gracias al Canal de Panamá.

Para muchos será una sorpresa, pero los números de Maurer sugieren que para encontrar el mayor beneficiario del Canal de Panamá hay que moverse unos 2.300 kilómetros hacia el este. Ahí está la isla de Barbados: actualmente el 51 país más rico del mundo en términos de Producto Interno Bruto (PIB) per cápita y uno de los más importantes centros financieros del Caribe.

Y todo en buena medida gracias a la construcción del canal, pues fue ahí que EE.UU. encontró la mano de obra necesaria para sacar adelante su ambicioso proyecto. Unos 19.900 barbadenses fueron contratados por el canal (44% de toda la mano de obra empleada en la construcción). A ellos habría que sumar unos 25.000 emigrantes por cuenta propia, procedentes de una isla cuya población apenas superaba los 150.000 habitantes.

 Y la prosperidad llegó no sólo por las remesas enviadas de regreso a casa sino por su impacto sobre el mercado laboral local, que tuvo que empezar a pagar mejores salarios, incorporar mujeres y tecnificar la industria azucarera, principal actividad económica de la isla. Según Maurer, una consecuencia significativa de todo esto fue un dramático aumento en el número de pequeños propietarios y el rápido crecimiento del sector bancario.

Y "el dinero de Panamá" también ayudó a consolidar un sistema de seguridad social de Barbados, que en 1921 ya cubría al 94% de la población y sirvió para elevar significativamente su nivel educativo, transformando a la isla para siempre.

El 31 de diciembre de 1999

Finalmente fue transferida la soberanía, y desde entonces el Canal es operado por las autoridades panameñas, mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

Desde la inauguración del canal panameño el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicación marítima, lo que ha producido, a su vez, adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Debido precisamente a esta vía marítima, el sector terciario representa casi 70 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) de la República de Panamá.

Un nuevo proyecto

Desde los años treinta del siglo pasado ya se hablaba de la idea de realizar una expansión en el Canal de Panamá debido al congestionamiento. Actualmente el problema ha aumentado, pero se ha sumado un factor aún más importante: el tamaño de los buques. Este inconveniente deriva de una configuración geológica-geográfica de la situación del canal.

A diferencia del Canal de Suez, que es una vía construida “a nivel”, el canal panameño cuenta con esclusas, debido a la orografía y a la diferencia de niveles y densidad del agua de los dos océanos. El hecho de la existencia de las esclusas implica una limitante: tamaño; y esto se traduce en la medida de los buques Panamax. El Canal de Panamá fue diseñado con medidas que pueden albergar Panamax de hasta cuatro mil TEU (contenedores de 20 pies: Twenty-foot Equivalent Unit), que tardan una media de 18 horas en cruzar el canal y con una tarifa de peaje promedio de 54 mil dólares.

La actual generación de buques, los llamados Post-Panamax y los Super Post-Panamax que pueden cargar entre cuatro mil y 13 mil 640 TEU, superan las capacidades de las esclusas del Canal de Panamá y por ello son incapaces de navegar por esa vía interoceánica.

El proyecto, no obstante, está sujeto a variadas críticas de algunos especialistas, entre otras, la competencia de su rival, el Canal de Suez, que en tanto se realicen las obras, éste podría reducir sus peajes, mientras que la vía panameña tendrá que subirlos para amortizar sus nuevas esclusas. Además, las rutas entre Hong Kong y Singapur (los dos puertos más activos del mundo en movimiento de contenedores) hacia Nueva York tienen casi la misma distancia pasando por el canal de Suez que por el de Panamá, pero la otra ruta es más distante pasando por el país centroamericano, y ya que el Canal de Suez permite la navegación de los Post-Panamax, el hecho de que la vía interoceánica lo pueda hacer a mediano plazo no ofrece apenas ventaja alguna.

Importancia en el comercio mundial

La importancia del Canal de Panamá se mide no sólo por el tráfico que recibe, sino por el tipo de mercancía que lo cruza (granos, carga en contenedores y petróleo y sus derivados principalmente). No obstante, también es verdad que esta vía debe adaptarse a las nuevas reglas del comercio actual. Las economías de escala han transformado el modelo comercial marítimo del siglo XX, que ha pasado de mantener grandes cantidades de buques navegando para transportar más mercancías, hacia fabricar buques de mayor tamaño y capacidad de carga, lo cual reduce costos de forma importante (en buques Panamax, el flete promedio por mercancía es superior a diez centavos de dólar TEU/milla, mientras que en los Super Post-panamax, se reduce hasta dos centavos de dólar TEU/milla) y aunque el comercio marítimo es lento en comparación con otros transportes, los puertos siguen manteniendo una actividad de 90 por ciento del comercio mundial, de ahí que los países más avanzados realicen importantes inversiones en infraestructura portuaria.

El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se levanta como un logro excepcional, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.

HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ